Viel Betrieb in den 60er Jahren

3071.02 in Drosendorf

Sonntags kamen auch 3071er bis Drosendorf, wie hier 3071.02 mit dem RD 32 am 16. 4.1961

Foto: Mäser, mit freundlicher Genehmigung des Eisenbahnmuseum Unterretzbach

In den 60er-Jahren war die Lokalbahn noch ein wichtiges Transportmittel für die Menschen. Die Fahrpläne variierten zwar von Jahr zu Jahr etwas, doch waren sie immer darauf ausgelegt, daß man morgens nach Wien reisen konnte, und nach Erledigung von Behördengängen oder Einkäufen abends wieder zurück bis nach Drosendorf gelangte.

Es verkehrten meist vier Zugpaare zwischen Retz und Drosendorf, drei davon waren Direktzüge bis Wien-Praterstern. Gebildet wurden die Personenzüge mit sogenannten Spantenwagen (zweiachsige Personenwagen), die von einer Lok der Reihe 77 gezogen wurden. Bei den Direktzügen bis Wien wurden den meist recht kurzen Lokalbahnzügen in Retz noch 3-5 Spantenwagen beigegeben. Sonntags waren auch Loks der Reihe 3071, die sogenannten "Dorftrottel" (abgeleitet von der ursprünglichen Bezeichnung DT und des recht eigenwilligen Aussehens) auf der Lokalbahn anzutreffen. In Ausnahmefällen wurden die Personenzüge auch von Loks der Reihen 93 oder 52 geführt.

77.257 mit dem samstäglichen, langen RD 31. Am Zugschluß läuft der Postwagen mit (links).

Ein Triebwagenersatzzug verläßt Geras-Kottaun (rechts). Bilder: Eisenbahnmuseum Unterretzbach

Ab 1966 kamen auch Dieseltriebwagen der Reihe 5042 auf die Nordwestbahnstrecke, und somit auch auf die Lokalbahn. Meist wurden ihnen ein oder zwei Triebwagenanhänger beigegeben, um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen. Diese waren im Farbschema der Dieseltriebwagen lackiert und verfügten über Webasto-Heizgeräte. Somit konnten sie auch im Winter problemlos mit den Triebwagen eingesetzt werden. Da die Personenzüge fortan als "Triebwagenpersonenzüge" ausgewiesen waren, jedoch die Anzahl der verfügbaren Triebwagen nicht ausreichte, war etwa jeder zweite Personenzug ein lokbespannter "Triebwagenersatzzug". Gebildet wurden diese wieder mit Loks der Reihe 77 und zwei bis drei Triebwagenanhängern. Auch die Dieseltriebwagen der Reihe 5145, die ehemaligen Blauen Blitze, verdienten ab den späten 60ern ihr Gnadenbrot auf der Lokalbahn.

Ab 1966 kamen die Dieseltriebwagen der Reihe 5042 auf die Lokalbahn (links). Der ehemalige Stolz der ÖBB, die Dieseltriebwagen der Reihe 5145 waren Ende der 60er-Jahre ebenfalls hier anzutreffen. Interessantes Detail: Der Motorwagen verfügt noch über die ursprünglichen Fallfenster, während der Steuerwagen bereits auf Halbfenster umgebaut ist. Da mit dem Steuerwagen voraus nach Drosendorf gefahren wurde, konnte im Bedarfsfall mit dem Triebdrehgestell auf die Inspektionsgrube des Heizhauses im Endbahnhof gefahren werden (rechts). 

Bilder: Dunkl, Eisenbahnmuseum Unterretzbach

Auch Post wurde auf der Lokalbahn transportiert: Der dritte Personenzug des Tages (RD 31), der etwa um die Mittagszeit verkehrte, brachte einen Postwagen nach Drosendorf. Dort wurde er zwischen Magazin und Aufnahmsgebäude abgestellt und entladen. Der letzte Personenzug (RD 38) nahm den Postwagen wieder mit. Somit gelangte er als Kurswagen zurück bis nach Wien. Lediglich samstags wurde der Postwagen unmittelbar nach dem Ausladen wieder in den Zug eingereiht.

   Eine Besonderheit war der Schülerzug am Nachmittag: Der planmäßige Güterzug (RD 63), der bis Drosendorf fuhr, hatte einen Dienstwagen und zwei (abgesperrte) Spantenwagen dabei. Nach dem Verschub im Endbahnhof wurden die Güterwagen abgestellt und die Lok fuhr mit der Spantengarnitur als Personenzug bis Langau. Somit kamen die Schulkinder aus jener Ortschaft (wo es keine eigene Hauptschule gibt) wieder nach Hause.

   Vermutlich endete auf der Nordwestbahnstrecke ab 1966, dem ersten Jahr mit den Dieseltriebwagen, auch der Einsatz der Reihe 3071. Ausgemustert wurden sie jedenfalls im Mai 1968, da waren sie aber bereits kalt abgestellt. Im Jahr 1973 endete auf der Nordwestbahnstrecke der Einsatz von Dampflokomotiven, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Danach übernahmen Dieselloks der Reihen 2043 (die Loknummern 15-22) und 2143 den Betrieb. Später wurden auch die Dieseltriebwagen der Reihe 5044 eingesetzt, konnten sich aber aufgrund ihrer hydraulischen Getriebe auf der steigungsreichen Strecke nicht bewähren.

   Wegen der vielen, auch heute noch technisch ungesicherten Eisenbahnkreuzungen (vor allem mit Feldwegen), betrug die Höchstgeschwindigkeit für Personenzüge lediglich 50 km/h. Auch mit den Dieselloks änderte sich das nicht.

Güterzüge

ÖBB 52.6899 mit Güterzug

52.6899 mit einem typischen, kurzen Güterzug. Aufgrund der engen Bogenradien wurden bevorzugt kurze, zweiachsige Güterwagen eingesetzt. 

 Bild: Dunkl, Eisenbahnmuseum Unterretzbach

Der Güterverkehr war natürlich ein wesentliches Argument für den Bahnbau. Neben dem für das Waldviertel typischen Rundholz wurden einige Bodenschätze mit der Lokalbahn abtransportiert. In Pleißing-Waschbach wurde Kaolin aus dem nahen Mallersbach verladen, und in Zissersdorf wurde Graphitgestein für die Stahlindustrie verladen. Beim Bahnbau entdeckte man in Langau ein Braunkohlevorkommen, welches aber erst ab 1948 in Folge der Kohleknappheit nach dem Krieg abgebaut wurde. Auch die Lagerhäuser waren ein wichtiger Bahnkunde. Getreide, Baustoffe und Brennstoffe sorgten für ein reges Frachtaufkommen. Im Spätsommer wurden Erdäpfel, Stroh und getrockneter Klee verladen, im Herbst dann die Rübenernte. In Nieder Fladnitz und Weitersfeld waren Sägewerke in unmittelbarer Bahnhofsnähe, vor allem jenes in Nieder Fladnitz sorgte für ein beträchtliches Frachtaufkommen. Nicht zu vergessen sind der Stückgutverkehr und Viehtransporte.

   In den Fahrplänen der 60er-Jahre finden sich jeweils drei Trassen für Güterzugpaare bis Drosendorf. Zwei dieser Zugpaare waren Bedarfsgüterzüge. Der planmäßige Güterzug (RD 63) verkehrte aber tatsächlich Montag bis Samstag, selbst wenn keine Fracht zu den Bahnhöfen der Strecke zu bringen war. Zum einen mußten die beladenen Wagen vom Vortag abgeholt werden, zum anderen wurde der Schülerzug ja mit der Güterzuglok und der mitgeführten Spantengarnitur gestellt. In der Ferienzeit, wo der Schülerzug nicht verkehrte, fuhr der Güterzug manchmal nur bis Zissersdorf- wenn in Drosendorf keine Wagen beizustellen oder abzuholen waren. Bis 1963 fuhren werktags auch drei Zugpaare nach Langau, um die Braunkohle nach Wien zu befördern. Auch danach waren dem Fahrplan drei Trassen bis Langau, nunmehr für Bedarfsgüterzüge, zu entnehmen. Eine weitere Bedarfstrasse führte bis Weitersfeld.

ÖBB 93.1302 in Drosendorf

Auch Loks der Reihe 93 kamen im Güterverkehr zum Einsatz, 6 Maschinen waren in Retz stationiert. Das Bild zeigt die 93.1302 bei Verschubarbeiten im Bahnhof Drosendorf. Bild: Dunkl, Eisenbahnmuseum Unterretzbach

Generell kann man sagen, daß mit dem ersten Güterzug der obere Streckenabschnitt bedient wurde, also die Bahnhöfe Langau, Zissersorf und Drosendorf, sowie die Ladestellen Ober Höflein und Geras-Kottaun. Mit dem zweiten Güterzug, der maximal bis Langau kam, wurde dann der untere Streckenabschnitt mit den Bahnhöfen Nieder Fladnitz und Weitersfeld sowie der Ladestelle Pleißing-Waschbach bedient. Waren aufgrund großen Frachtaufkommens nun zwei Güterzüge bis Drosendorf notwendig, so nahm der zweite jene Wagen mit, die bei Ankunft des ersten, frühmorgens fahrenden Zuges, noch nicht fertig beladen waren. Nachmittags bediente dann wieder wie gehabt ein Güterzug den unteren Streckenabschnitt.

   In der Erntezeit fuhren sogar Sonntags oder Nachts Güterzüge, um das vermehrte Aufkommen zu bewältigen. Denn aufgrund der überschaubaren Nutzlängen in den Bahnhöfen waren die Güterzüge nicht allzu lange. Auch die starken Steigungen forderten ihr Tribut, entsprechend gering fiel die Regelbelastung der Loks aus. Für die Reihe 52 kann von 350 t Richtung Drosendorf ausgegangen werden, bei der Reihe 93 gar nur von 150 t Last. So ist es nicht verwunderlich, daß manchmal auch in Doppeltraktion gefahren wurde (2x 52 oder 93/52). Für die Vorspannlok war dann aber in Langau Schluß, und der Güterzug fuhr mit einer Lok weiter. Richtung Retz waren die Verhältnisse etwas günstiger, aber erst ab Nieder Fladnitz konnten die Loks dann mehr als die doppelte Last ziehen- es ging ja nur mehr bergab!

   Bis in die frühen 60er- Jahre waren zusätzlich zu den regulären Güterzügen auch solche mit Personenbeförderung üblich, wie das nächste Bild zeigt. Erstaunlicherweise war die Fahrzeit bei diesen Zügen nur rund 10 Minuten länger als bei den "normalen" Personenzügen. 

GmP in Drosendorf, 1961

Ein GmP zu Ostern 1961. Das Bild legt nahe, daß bei diesen Zügen nur sehr wenige Güterwagen befördert wurden, was die vergleichsweise kurzen Fahrzeiten erklären würde. Foto: Mäser, Sammlung Reroi

Manchmal hatte statt des mittäglichen Personenzuges (RD 31) der Güterzug RD 63 den Postwagen dabei. Vermutlich war an jenen Tagen der Dieseltriebwagen 5145 als RD 31 eingeteilt, und man mutete diesem Fahrzeug den zusätzlichen Postwagen auf den Steigungen nicht zu. Vor allem im Herbst und Winter hatte dieses Fahrzeug auf den feuchten oder mit Laub bedeckten Schienen Traktionsprobleme.

Manchmal brachte der Güterzug RD 63 anstatt des mittäglichen Personenzuges den Postwagen nach Drosendorf (links). Die beiden Maschinen der Reihe 95 kamen nicht mehr zum Einsatz (rechts). Bilder: Dunkl, Eisenbahnmuseum Unterretzbach

Etwas anders lief der Güterverkehr Ende der 70er-Jahre ab: Der erste Güterzug des Tages war normalerweise frühmorgens ein Bedarfszug bis Langau. Von dort zurück bis Weitersfeld wurde wieder "bei Bedarf" gefahren, von Weitersfeld bis Retz aber werktags planmäßig (!). Es folgte ein werktäglicher Güterzug von Retz bis Drosendorf, Abfahrt war um 10:15 Uhr. Um 16:21 war der Zug wieder zurück in Retz, Samstags jedoch erst um 17:21 Uhr. Am Nachmittag war dann wieder eine Bedarfstrasse Retz-Drosendorf und retour, diese dürfte jedoch nicht oft genutzt worden sein. Am späten Nachmittag/Abend gab es dann noch eine Bedarfstrasse Retz-Weitersfeld und retour, diese dürfte wiederum häufig genutzt worden sein.

   Für den Güterverkehr wurden folgende Lokreihen eingesetzt: Neben den schon erwähnten Güterzugloks der Reihen 93 (6 Maschinen waren in Retz stationiert) und 52 (diese kamen aus Wien Nord) war geplant, zwei Loks der Reihe 95 für den Braunkohletransport einzusetzen. Das Ende des nunmehr unwirtschaftlichen Abbaues sorgte jedoch dafür, daß diese beiden Maschinen nicht mehr auf die Lokalbahn kamen. Sie waren eine Zeit lang kalt beim Heizhaus in Retz abgestellt. Ab 1973 wurde der Güterverkehr mit (Diesel-) Loks der Reihen 2043 und 2143 abgewickelt. Ab 1987, damals wurden die Brücken saniert, kam auch die Reihe 2050 auf die Lokalbahn.

   Je nach Streckenabschnitt waren für die Güterzüge bestimmte Höchstgeschwindigkeiten in den Buchfahrplänen ausgewiesen. In den 60er-Jahren waren dies 25-50 km/h, in den 70er-Jahren wurde die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge auf 40-50 km/h angehoben.

   Naturgemäß sorgte die Einstellung des Kohleabbaues für einen starken Rückgang des Güterverkehres. Als in späteren Jahren auch noch der Stückgut- und Strohtransport eingestellt wurde, ging der Güterverkehr dramatisch zurück. Zuletzt (2010) fuhr nur mehr samstags ein Güterzug bis Weitersfeld.

Bauzüge

Eine Gleisstopfmaschine in Nieder Fladnitz (links). Zum Schwellentausch wurde der Motorbahnwagen mit zwei Wagen verwendet (rechts). 

Bilder: Eisenbahnmuseum Unterretzbach

Früher wurde der Unterhalt der Strecken noch groß geschrieben. Schadhafte Schwellen oder Schienen wurden meist mit altbrauchbarem Material ausgetauscht. Zum Einsatz kamen Motorbahnwagen als auch Bauzüge, die mit Loks der Reihe 392 bespannt waren. Selbst eine Gleisstopfmaschine kam in den 60er-Jahren bereits zum Einsatz.

Zugkreuzungen

Zugkreuzung in Weitersfeld

In Weitersfeld wartet der Güterzug RD 60 die Kreuzung mit Güterzug RD 89 (fuhr meist bis Weitersfeld, maximal bis Langau) ab. Laut Fahrplan von 1967 fand diese Kreuzung um 13:45 Uhr statt. Danach fuhr Güterzug RD 60 (links im Bild) zurück nach Retz. Auch bei 52ern mit Kabinentender wurde ein Dienstwagen mitgeführt!

Bild: Dunkl, mit freundlicher Genehmigung des Eisenbahnmuseum Unterretzbach

Zugkreuzungen fanden in den Bahnhöfen Nieder Fladnitz, Weitersfeld und Langau statt. Dabei fuhr der als erstes eintreffende Zug, der sogenannte Kreuzungszug, "auf die Seite", also auf das Verkehrsgleis ("Ausweichgleis"). Die Weichen wurden danach auf Gleis 1, also das durchgehende Hauptgleis gestellt. Der als zweites eintreffende Zug, der sogenannte Gegenzug, mußte an der Trapeztafel vor dem Bahnhof halten. Das Bild unten zeigt solch eine Situation. Nach dem Stillstand gab der Gegenzug ein mäßig langes Signal ab. Falls das Hauptgleis für die Zugkreuzung frei war, erwidert der im Bahnhof wartende Zug auf Anweisung des Fahrdienstleiters mit dem Signal "lang-kurz-lang" ("kommen"). Der an der Trapeztafel wartende Gegenzug erwiderte mit einem kurzen Signal und fuhr in den Bahnhof ein. Nach dem Einfahren und Halt des Gegenzuges fuhr dieser auch als Erster wieder aus. Danach wurde die Weiche für den Zug auf dem Verkehrsgleis gestellt, und auch dieser konnte nun ausfahren. Die Notwendigkeit vor der Trapeztafel zu halten, war im Buchfahrplan vermerkt. Lediglich in Langau gab es während des Braunkohleabbaues Einfahrsignale.

Betriebliche Besonderheiten

Zugkreuzung in Langau

Einige betriebliche Besonderheiten gibt es natürlich auch zu berichten: Zwar befuhren die Dampfloks die Lokalbahn grundsätzlich immer mit der Rauchkammer voraus, doch manchmal gab es auch Ausnahmen. Das kam aber nur vor, wenn eine Maschine von einer anderen Dienststelle auf der Nordwestbahn aushalf- und hatte betriebliche Nachteile (Umspülung der Feuerbox auf der langen Steigung von Retz nach Hofern!). Das Bild links zeigt eine solche Situation: Im Bahnhof Langau wartet ein nach Retz fahrender Güterzug die Kreuzung mit einem Dieseltriebwagen der Reihe 5042 (im Hintergrund schwach erkennbar) ab. 

 

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Auch der Herbst und der Winter hatten so ihre Tücken auf den recht starken Steigungen! Wegen der schon erwähnten Traktionsproblemen beim 5145 waren Vorpanndienste der Reihe 2060 bis Nieder Fladnitz keine Seltenheit. Auch umgestürzte Bäume mußten von den Eisenbahnern manchmal von den Schienen geräumt werden.

 

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In Langau, wo es eine Molkerei mit Bahnanschluß gab, wurde der Milchwagen dem letzten Personenzug mitgegeben. Der Milchwagen gelangte somit bis nach Wien, wo die Milch weiterverarbeitet wurde.

 

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Von 1948 bis 1963 gab es in Langau auch einen Braunkohle-Abbau. Die im   Kreuzung RD 64/RD 37 um 16:29 Uhr in Langau                   Tagbau gewonnene Kohle, von den Eisenbahnern ob ihres geringen Brennwertes  Bild: Dunkl, mit freundlicher Genehmigung des                           scherzhaft "Heimaterde" genannt, wurde auch nachts, während der Betriebssperre,

Eisenbahnmuseum Unterretzbach                                           mit eigenen Güterzügen abgefahren. Und weil man ja "allein  auf der Strecke" war,                                                                                           kam es hin und wieder vor, daß die Lokpersonale  etwas länger als vorgesehen im                                                                                            nahen Gasthaus verweilten...

 

                                                                                                                                                                           *

 

Beim Lagerhaus in Drosendorf gab es eine Winde, mit der die Güterwagen am Lagerhausgleis bewegt werden konnten. Jedoch war damit kein Verschub auf das Magazingleis möglich, wenn die Be-oder Entladung abgeschlossen war. Wenn nun der morgendliche Bedarfsgüterzug (RD 61) nicht verkehrte, kam es schon einmal vor, daß ein Dieseltriebwagen diesen Verschub übernahm!